Un “asesinato” fabricado II - Una extraña investigación

El 6 de marzo de 1996 en su sede de Montreal el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional designó una comisión para que realizara una “investigación del incidente del 24 de febrero en todos sus aspectos, tomando en cuenta todos los factores que condicionaron el incidente y que llevaron a que ocurriera” y le encargó que le presentara su informe 60 días después. El 19 de marzo el presidente de esa comisión envió una comunicación a los gobiernos de Cuba y Estados Unidos en la que indicaba los datos e informaciones que requería al tiempo que solicitaba visitar ambos países.

Cuba respondió de inmediato y recibió a los investigadores pocos días después, el 24 de marzo. La misión trabajó intensamente hasta el día 31 de ese mes. De aquí se fue a Washington – 2 al 4 de abril – y Miami – abril 14 al 19.

Pero el 6 de mayo el Informe no estaba listo. La Comisión sólo pudo dar cuenta de lo que había hecho en sus visitas a los dos países y debió pedir un mes adicional para acopiar la información que aún le faltaba.

¿Qué había sucedido? Respecto a Cuba la comisión hizo constar lo siguiente: “para el 30 de marzo de 1996, las autoridades cubanas habían cumplido totalmente con todas las solicitudes formuladas por este equipo en relación con entrevistas y declaraciones por parte del personal civil y militar involucrado, entrevistas y declaraciones de testigos, informaciones civiles y militares, documentos y cartas, así como registros y transcripciones de comunicaciones.”

En cuanto a Estados Unidos, sin embargo, mencionó que tuvo varios encuentros con las autoridades, se reunió solamente con un testigo – José Basulto – y estaba a la espera de recibir los datos de los radares norteamericanos. Ni siquiera éstos les habían sido entregados a esas alturas.

La OACI, por supuesto, extendió el mandato de la comisión por un mes más, hasta el 6 de junio. Pero transcurrió la primera semana de ese mes y el informe no aparecía. El Consejo siguió esperando y la comisión no presentó su informe hasta finales de junio para ser considerado en la última sesión del Consejo antes del receso veraniego.

Entonces se supo algo de lo que había hecho la comisión después que salió de La Habana, único lugar donde encontró toda la información necesaria tres meses atrás. Según el informe final la misión no regresó a Washington ni a Miami. Sólo se reunió con funcionarios estadounidenses, en Montreal, los días 2, 3, 6, 7 y 9 de mayo y nuevamente el 3 y el 4 de junio. No hay que ser un oráculo para imaginar que esos cónclaves secretos facilitaron la redacción final del documento.

Aún los datos de las estaciones de radar norteamericanas eran sorprendentes. En una fueron destruidos, en otra se perdieron, otras ofrecían datos confusos aunque en general coincidían con la versión oficial de Washington, según la cual, el hecho habría ocurrido fuera del espacio cubano aunque muy cerca de él.

En Cuba, por cierto, los investigadores no solo habían recibido a tiempo los datos de nuestros radares, también visitaron sus instalaciones, revisaron sus equipos y entrevistaron a sus operadores. Nada de eso pudieron hacer del lado norteamericano.

En vista de las circunstancias, la comisión de la OACI decidió olvidar la información que daban los radares. En un gesto de extraña lucidez pidió a Washington que le entregase las imágenes tomadas por sus satélites espaciales. Pero la petición fue rechazada. Aunque no se quejó, la OACI dejó constancia de la curiosa negativa.

Prefirieron usar al capitán - de origen noruego pero residente en Miami -, del Majesty of the Seas, un crucero turístico que, decían, estaba por allí el día del incidente. Lo conocieron gracias al amable concurso de las autoridades norteamericanas, quienes lo recomendaron y concertaron el encuentro. No entrevistaron a nadie de la tripulación ni a ningún pasajero. Escogieron, como en un juego de azar, la observación visual de una persona que decía que el derribo habría ocurrido fuera del espacio cubano.

Tuvieron los investigadores la prudencia de aclarar que ellos no habían podido determinar independientemente la ubicación real del Majesty of the Seas. Pero no dijeron que ese navío pertenece a una empresa radicada en Miami y que sus dueños y ejecutivos están entre los fundadores y mayores contribuyentes de la Fundación Nacional Cubano-Americana (FNCA), la principal promotora del terrorismo anticubano y del grupo que provocó el incidente del 24 de febrero de 1996. Tampoco recordaron que en un reportaje sobre la FNCA publicado en 1995 por el New York Times el mismo patrón del Majesty of the Seas había dicho “queremos ayudar a la comunidad cubana en sus esfuerzos para derrocar a Castro.”

El intrépido marino, en efecto, no tardó en cumplir su promesa.

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